2025年的中国新能源汽车市场，像极了一锅沸腾的火锅——有人因成本压力“缩紧锅盖”，有人因价格战“熬干汤底”证券交易工具，更多玩家在“规模”与“利润”的钢丝上艰难平衡。
然而，当多数车企将年度销量目标调至“保守区间”时，零跑汽车将全年销量目标上调至58-65万辆，2026年剑指100万——这在新势力造车史上，几乎是“颠覆式”的增长预期。
最新财报显示，零跑汽车2025年上半年营收242.49亿元，较上年同期的88.45亿元增长174%，接近两倍，显著跑赢销量155.7%的增速。
“量价齐升”之下，其还与此报告期首次实现半年度净利润转正，这意味着首个年度正盈利财报到来的可能性也愈发之确定。
从“烧钱新势力”到“盈利破局者”，零跑这份财报再次打破了“新势力难盈利”固有认知的业绩报虽然早已在市场预期之中，但仍不妨碍其以“激进”的姿态向行业宣告：当性价比路线与规模效应形成正向循环，“飞轮效应”终将转动。
收入跑赢销量，零跑实现“效率生金”
在新能源汽车行业，“盈利”至今仍是悬在大多新势力头顶的“达摩克利斯之剑”。理想汽车率先已于2023年实现年度正盈利；但至今蔚来、小鹏等头部企业依旧未能走出漫长的亏损期。
显然，在新能源汽车市场“分化加剧、利润向头部集中”的当下，零跑的“逆袭”不可能是偶然。
细细拆分其财报数据发现，这是一份营收与利润的双重跃升业绩报。零跑2025年上半年营收242.49亿元，同比暴增174%，增速远超行业平均水平，也远超公司同期销量增速。同期其总交付量同比增155.7%至22.17万台。
盈利层面上，其净利润从去年同期的亏损超22亿元，转为盈利约3300万元，成为继理想之后第二家实现半年度盈利的新势力。
利润增长的背后，其毛利率出现明显的“V型反转”，从去年同期的 1.1% 涨到 14.1%，创公司成立以来新高，且零跑副总裁李腾飞预言高度仍将被持续刷新，下半年毛利率大约提高至 15%。
这一跨越除了源于销量增长带来的规模效应外，更得益于“成本管控+产品结构优化”的双重发力。
财报显示，其销售成本仅增137.9%，明显低于营收增速，显然规模效应直接拉低单位成本；同时，搭载激光雷达的B系列等新车型的推出与热销，使得其高毛利的智能化配置车型占比提升，进一步优化了收入结构；最终上半年零跑实现了高质量的量价齐增式扩张。
与此同时，零跑的“经营杠杆”开始显现。上半年，其收入同比增加153.7亿元，但研发、营销、行政三项费用仅增加15.3亿元，收入增长额是费用增长额的10倍，整体三费率也较去年同期的28.7%出现大幅。
这意味着，零跑已从“用钱换市场增长”转向“兼顾市场扩张前提下，用效率换利润增长”。
根据财报中的最新销量指引，零跑上调2025年销量指引至58-65万辆：目前7月销量已破5万月度新高，预计8-9月销量会继续增长，整个第三季度预计17-18万辆，海外销量保持5万辆不变。
盈利预测也是信心十足，此次财报会议上，零跑明确提到要在2025年力争全年盈利，争取净利润在5-10亿区间。
分化加剧，零跑为何能“先赢一步”？
对比赛力斯通过华为协同和高端定位实现“高毛利+高周转”、理想依靠增程式技术和供应链垂直整合达成“规模化降本+技术递延收益”，
零跑作为新势力中的“后来者”，用不到5年时间实现半年度盈利，其核心差异在于“精准的战略聚焦”——避开高端市场的“利润陷阱”，以10万20万元大众市场为切口，用被科技赋能的“极致性价比”快速上量，再通过规模反哺成本与研发。
具体来说，零跑的“平台化”策略堪称其成本控制的“基石”。以2025年上半年热销的B系列为例，B01、B10等车型均基于LEAP3.5平台开发，零部件通用率高达88%，显著高于行业平均水平。
高通用率直接带来三方面优势：一是采购端，单一零部件采购量激增，可大幅压低供应商报价；二是研发端，同一平台的底盘、电子架构可复用，缩短新车研发周期；三是生产端，标准化零部件减少产线调整次数，提升产能利用率。
财报显示，今年上半年，零跑基于EEA 3.5架构的高通8650域控组合辅助驾驶方案研发效率显著提升，仅用6个月即完成开发并首次应用于B平台车型。
产品端，在同质化严重的10万-15万元市场，零跑选择用“越级配置”建立差异化标签。例如，12万元的B10车型搭载了激光雷达+高通8650芯片（支持城市NOA），而同价位竞品多仅配备毫米波雷达+Mobileye方案，无激光雷达，如比亚迪元PLUS、埃安Y；B01的智能座舱支持“四音区识别+多模态交互”，虽然在AR-HUD、车路协同等高阶功能上仍20万元级以上车型有差距，但交互体验已经比较接近了。
这种“用20万级配置打10万级市场”的策略，看似“牺牲毛利”，实则通过“用户口碑传播”大幅降低获客成本。
对此，零跑创始人兼董事长朱江明曾多次提及科技平权，规模制胜的发展定位。“最终，汽车一定就是耐用的消费品、代步工具。将车作为代步工具来制造，在产业发展中更有优势。”
此外，零跑的“轻资产”策略贯穿于生产、供应链与管理环节。在生产端，其采用“租赁+代工”模式，如早期与长江汽车合作，现逐步自建但以租赁厂房为主，避免重资产投入；在供应链端，通过“集中采购+长期协议”锁定核心零部件价格；在管理端，设立“成本管控委员会”，对每一笔超过500万元的支出实行“跨部门联审”，杜绝“无效投入”。
零跑的盈利还受益于外部环境的“天时”。过去一年多，动力电池原材料成本中枢下移，而成本下降传导至终端价格存在时间差，这也为零跑提供了“改善毛利的时间窗口”。
要认知到的是，在这个大众市场，零跑必然会直面众多强大的自主车势力，尤其是凭借强大的全产业链垂直整合壁垒和年销百万辆的规模优势早早实现盈利经营的比亚迪带来的竞争压力。零跑副总裁李腾飞也直言，“比亚迪是我们的主要的竞争对手，我们也一直在观察。”
不过即便如此，零跑整体还是在维持自己的扩张节奏去布局：譬如从商务政策来讲，零跑并没有出现大幅促销的情况；此外，凭借全域自研的优秀成本控制，零跑在终端售价和商务政策制定过程当中，有自己的节奏，包括对于友商的预判和己方的盈利均在预期范围之内。
透过这些详细的财务指标可清晰认知到，零跑的盈利，本质是一场“效率革命”的结果。从产品研发到供应链管理，从销售渠道到海外扩张，其围绕“效率”构建的整套体系，正在强化零跑作为新势力的生存实力和崛起的内驱力。
冲刺百万目标，半年报胜利后路更长
零跑的半年报是一场“阶段性胜利”，也向大众市场证明了其性价比策略的可行性，但未来仍在继续挑。当年销量冲击百万辆、盈利开始显露时，市场开始好奇零跑未来将如何完成“品牌向上”的跨越、进一步改善利润结构。
按计划零跑定位 20 万-25 万元的 D 系列首车将于今年 10 月公开、明年一季度发布。性价比逻辑能否在更高端的市场复用，仍有待验证。
据悉，与B系列不同，D系列将主打“科技豪华”，搭载更先进的三电系统（如固态电池预研技术）、更沉浸式的智能座舱（AR-HUD+环绕音响），并首次尝试“直营+代理”混合销售模式，以此提升单店产值。
但不得不直面的现实是，高端市场的竞争并不比大众市场温和：近20万-25万元区间比那聚集了问界系列、小鹏G6、比亚迪汉、极氪等强敌，这些车型既拥有更高的品牌认知度，还在智能驾驶、底盘调校上建立了技术壁垒。
零跑若想在D系列上复制B系列的“性价比优势”，需解决两个矛盾：一是高端用户对“品牌溢价”的需求与零跑“性价比标签”的冲突；二是高配置带来的成本上升与定价上限的矛盾。
此外，智能化是新势力下半场的“胜负手”，零跑却曾因“智驾进度缓慢”被质疑。根据财报，其计划采用“端到端算法+VLA”技术路线，于2025年底实现城市NOA，并预计最慢在2026年初进入“辅助驾驶第一梯队”，正式与华为ADS、小鹏XNGP等同台竞技。
为实现这一目标，零跑正加速研发投入：上半年智驾团队规模、算力资源投入均近乎翻倍。但行业普遍认为，城市NOA的落地需要大量真实道路数据验证，零跑若想在年底前达标，需依赖B系列车型的销量规模快速积累数据。
至于利润结构，明年冲击百万销量的目标框架下，零跑现阶段还是更看重的是规模，这是朱江明划定的生存线。零跑管理层也直言，“在海外市场，即便毛利改善，也会优先将利润用于拓宽市场。”
很显然，“逆袭”不是终点，而是新的起点。零跑的百万销量目标、高端化尝试、全球化扩张，都需要在“规模”与“质量”、“效率”与“创新”之间找到平衡。
正如朱江明所言，我们现在相当于‘抗日战争刚胜利’，什么都缺——但只要保持快速增长，就有机会成为最终的幸存者。
在新能源汽车这场“没有终点的马拉松”中证券交易工具，零跑已经跑赢了半程。剩下的半程，它能否继续保持“零跑速度”？我们拭目以待。
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